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专题 市场分析

飞机“流氓件?#20445;?#20102;解一下

导读

航空电子设备“无故障发现?#20445;∟FF)部件如何?#34892;?#22320;控制,一直是困扰着航空公司的一个难题。然而,由于航空公司机务有关部门重视程?#28982;共还唬?#36825;个问题总是不能?#34892;?#22320;解决。

分析其主要原因是:在NFF部件的控制过程中,缺乏?#34892;?#30340;监控流程?#32479;?#24207;。同?#20445;?#24456;多机务人员对NFF政策不甚了解;因此,航空公司为这些NFF部件的维修,花费了很多不该花的冤枉钱。

所以,建立一个行之?#34892;?#30340;NFF部件监控流程?#32479;?#24207;很有必要;另外,航空公司机务人员还需要对NFF政策有一个全面的了解,从而,才能对NFF部件进行?#34892;?#30340;控制。

结合《论“无故障发现”部件控制》一文,(详情见附文)进一步发表程序-NFF政策流程图和NFF政策?#35270;?#24615;部件清单。

流氓件怎?#27492;?#27969;氓? 

典型的模式是,航线拍故时确认是此部件故障,换完后飞机上测试没问题了,故障被排除了。 但是到了修理?#23548;?#21518;,故障却“无法复制重现?#20445;?#20379;应商以“NFF”将部件返回,等于这期间航空公司的送修,运输,报关都白折腾了,搞不好还?#36824;?#24212;商收一笔无故障测试费。但是装机后没多久又在飞机上故障了,被拆下,再来一遍送修运输报关,折腾你好几轮。。。。。。这时候你就要考虑把它归类为“流氓件”了。 

导致这种件耍流氓的原因是什么 

· 变化:

制造过程中的变化:制造过程的终极目标是消除产品制造过程中存在的变数。在任何过程中都存在变化,并且该变化可能以特定的序列号出现,最终将出现在一些流氓件里。另外,维护修理过程?#37096;?#33021;存在差异。假定制造商可能已经生产出完美无瑕的部件,但是在维护修理之后,技术人员可能已经完成了不良焊点的修复,或者不正确地压接了电线。这些都可能会导?#24405;?#27463;性故障。

· 间歇性故障:

这是维护者的噩梦。这些故障似乎随机地显现出来,当然,很少在维修?#23548;?#37324;出现。?#34892;?#22810;原因可能是如前所述的制造或维护过程的变化; 未被发现的磨损; 腐蚀; 咖啡,水,厕所泄漏或其他不易察觉的泄漏; 系统中其他部件的故障,例如过压等。

· 软件:

 许多部件由软件控制,并与软件类似控?#39057;?#20854;他系统?#25442;ァ?#27492;类软件会定期更新,有时新软件会导致系统以不可预见的方式运行。当然,修理站可能没发现任何问题。飞机制造商可能需要几个月才能将故障与新软件相关联,意识到新的部件软件和飞机系统有冲突,这期间流氓件会显著增长。

· 虚假指示:

有时问题不在于部件,而在于飞机。飞机系统方面是否存在慢性问题?飞机上看到了一些无法排除故障排除逻辑的问题,直到几个月之后问题才能被发现并进行最终修复。与此同?#20445;?#21516;一部件可能已经发生多次拆换  

如何消除流氓件 

流氓件通过了维护手册所要求的所有测试,无故障发现,请记住从未有过能解决所有问题的故障排除手册。 修?#27492;?#38656;要经验,逻辑,排故流程的混合,有时只是简单的运气。 对于那些在该领域有经验的人?#27492;担?以下是可能使用的一些常用技术的示例。

· 检查所有可用数据以进行关联。 例如:部件是否来自单个飞机尾号; 是否?#34892;?#30340;服务公告或软件修订等事件与拆换的增加相吻合; 是否存在问题所表现出的特定飞行阶段(巡航,着陆或起飞); 是否有任何维修事件发生在该部件的历?#20998;?#24341;起了拆换的增加(例如修理或更?#36824;?#20219;何东西)等等。

· Shake and bake” 摇动和烘烤“:

使部件受到极端环境的影响通常被称为“摇动和烘烤”。这可能涉及将零件放入冰箱然后测试零件,将零件放入烤箱然后测试,和/或在测试期间增加振动以查看是否有任何故障。实际上,当您尝试复制特定部件运行的热,冷,加压/不加?#22815;?#25391;动环境?#20445;?#25972;个过程会变得非常复杂。

· 放大镜检查:

这意味着在显微镜下检查可疑部?#25442;?#25918;大一些强度,以寻找肉眼无法检测到的瑕疵。

· ?#25442;?#37096;件:

经过运营商或航空公司的许可,这涉及将子部件从一个单元?#25442;?#21040;另一个单元,并查看问题是否存在。 如果慢性单元再次返回,至少你已从可能性列表中删除了该子部件,并且列表变窄。

· 更换可疑部件:

虽然?#23548;?#30475;不到硬故障,但您至少可以做出合理的,有根据的估计,问题来自设备的某个区域,只需更换几个部件即可。 有人称之为'shotgunning',但有时它确实?#34892;А?#28982;而,这可能会变得昂贵,特别是如果它不能立即产生效果。

· 飞行测试:

在解决问题的主要努力之后,可能将部件放在飞行测试或飞机上,通常由驾驶舱里的工程师陪同。 如果部件再次发生故障,至少工程师可以收集有关故障时影响的操作概况和机组程序的更多信息; 

1. 航空公司的自动测试设备(ATE)

2.png

NFF政策?#35270;?#24615;

NFF政策不包括诸如?#33322;?#22320;电门、压力传感器、跳开关、液压、机械?#22836;?#21160;机系统部件等设备,NFF政策仅适合于航电部件。

NFF政策?#35270;?#24615;部件清单:

附:

《论“无故障发现”部件控制》

1.?#25226;裕?/strong>

“无故障发现?#20445;∟FF—No Fault Found)像幽灵一样地一直困扰着各家航空公司,它使航空公司飞机直接维修成本(DMC)明显地增加了。航空公司应该如何应用好NFF政策,以减少NFF件的发生和降低飞机直接维修成本;同?#20445;?#24314;立一个行之?#34892;?#30340;NFF部件监控流程?#32479;?#24207;,是值得我们探讨的。

我们知道现代化的大型飞机,装载了大量先进的航空电子设备。而这些航电设备在装机使用过程中,经常在发现故障后,被拆换下后?#32479;?#23478;维修。但厂家维修后,在修理报告?#31995;?#32467;论,经常会是三个大写字母:NFF(无故障发现);由于航空公司提供证明故?#31995;?#20449;息不全,结果为此而?#26800;?#20102;昂贵的维修费用。

据保守的估计:大型航空公司每年大概有300—400NFF件,而每件的测试、维修费用大约在1000—3000美元左?#25671;?#30001;于NFF件的存在,增加了飞机的运营、航线?#32479;导?#32500;修工作量和备件库存成本。

7.png

2.“无故障发现”部件产生的原因

据统计航电设备发生NFF情况,主要有这二方面原因:

A.机务工作者对航电设备性能不熟悉,发生故障误判(既不正当拆换);

B.航电设备本身有质量问题,存在着间歇性或隐蔽性故障(既:时好时?#25285;?#36825;些故障产生的原因主要是?#20309;?#20462;站在维修时的静电损坏、软件和硬件设计有缺陷、测试性能设计不充分、技术文件编写不准确或不完整、使用环境和季节变化等而起的。

3.航材供应商的?#20449;?#21644;保证

根据NFF政策:前者是得不到索赔的,后者是可以得到索赔的。因为,根据空客公司的GCP2000条款规定,航材供应商(OEM厂家)应该有三项?#20449;?#21644;保证:

A.是部附件可靠性的保证;

B.是直接维修成本的保证;

C.是NFF件维修的保证。

本人在部件监控工作中,经常遇到NFF件;所以,对NFF件现况有一个比?#29616;?#35266;和全面的了解。总体?#27492;担?#33322;空公司对NFF部件控制和NFF政策利用,并不是十分理想,真正索赔成功的案例并不多。

分析其原因是:送修的NFF件,所提供的故障分析支持数据不足,主要是相关的机务工作人员对NFF政策不熟悉而造成的。其实空客公司早在1994年就开始执行NFF政策了,只要航空公司很好地利用NFF政策,就可以为航空公司节省很多直接维修成本。

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下面就来探讨一下NFF政策:

4.实施该政策的目的及获得的益处:

A.为航空公司节省NFF件的成本;

B.更好地了解飞机的中央故障系统(CFDS)和中央维修系统(CMS);

C.各方之间更好地了解,并会在NFF件问题上有更快更好的解决方案;

D.减少不正当的拆换,以提高设备的利用率;

E.通过与常见的NFF件拆换的关联,以改进TSM程序;

F.通过分析历史数据,减少发现假件LRU(航线可更换件)的时间;

G.该政策是根据一个非计划拆换,所需要的最少支持数据;在制定该政策?#20445;?#31354;客公司全面地考虑了此政策操作的限制。

5.获取政策成功的要求

该政策应用成功与否,取决于各方面是否能在报告和追踪相关的信息方面,履行下面的特殊要求:

A.OEM厂?#19994;?#36131;任是:按件号和序号保存所有部件的历史数据,这些文档不仅包含LRU保修方面的数据;还包括整个维修履历、拆换原因、测试、NFF信息、改装标准和所有在LRU上所做的工作,在拆换分析上起到主导作用。OEM厂?#19968;騉EM厂家授权的维修站将与航空公司联系,以取得所需要的LRU拆换有关的任何信息来完善LRU的履历。

B.航空公司的责任:提供的数据至少为:

(1)飞行员初?#24613;?#21578;(PIREP)和维修报告(MAREP)及航后报告(PFR);

(2)?#35270;?#30340;BITE、排故数据(TSD)的打印件;

(3)重新?#24230;?#20351;用测试程序的失败结果(按照CMM),以及在航空公司设备发生的所有的NFF件的历史数据(LRU的历?#36820;?#26696;)。

该政策假设遵守了空客公司运行—飞行机组手册(FCOM),包括运营工程通告(OEB);以及维修建议,并要求航空公司在纸面文件中包含技术联系信息。

6.NFF收费

以下情况时NFF的测试可能收费:

A.未提供该部件的支援数据;

B.支援数据不能证实拆换的原因;

C.在OEM厂家授权的维修站提出要求后,航空公司选择不提供支援数据的。

当发现LRU缺陷不是故障信息的根源?#20445;琌EM厂家和空客之间将澄清故障信息的原因,并为此将建立一个特殊的文件。

OEM厂家和空客公司将不支持与PFR警告信息有关的,有明确的TSM程序提供系统排?#23454;腘FF件事件。

7. 航空公司的自动测试设备(ATE)

9.png

A.在显示LRU测试规格不完整或者不正确,航空公司不应该负责;

B.LRU设备供应商应该负责核实测试规格;

C.ATE制造?#35848;?#36131;测试规格的翻译。

如果CMM公布的LRU测试规格证明是正确的,ATE制造商将负责不正确实施的LRU测试造成的NFF问题,空客设备供应商将为此类问题提供技术支持。

8. 条款定义

10.png

9.?#35270;?#24615;

NFF政策不包括诸如?#33322;?#22320;电门、压力传感器、跳开关、液压、机械?#22836;?#21160;机系统部件等设备,NFF政策仅适合于航电部件(可以参考空客公司的NFF部件清单)。

结论

根据以?#31995;腘FF政策的阐述,我们可以得出这样一个结论:只要航空公司认真地去执行NFF政策相关程序,并?#39029;?#20998;利用好NFF政策;只要正确地提供了NFF件的支持数据,并证明是正当拆换,OEM厂?#19994;?#27979;试和修理应该是免费的。

要加强对航空公司相关的机务人员进行NFF政策学习和培?#25285;?#20174;而,做好NFF件的控制工作。

从NFF件识别(适航证上有NFF字样标明)、入库(入库时在外包装上标明NFF件)、装机使用(严格禁止将NFF件装回到原拆下的飞机上)、跟踪监控、故障拆换(拆换时需要打印PFR报告)、到送修测试(送修时PFR报告要随NNF件,一同送修理厂家),每一个?#26041;?#37117;要严格按照NFF政策的相关程序做。这样航空公司的NFF件就会得到?#34892;?#22320;控制好,那我们相信航空公司占28%直接维修成本的部件维修成本一定可以降下来。

来源?#20309;?#20449;,作者: 航佳技术  

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